“动力电池是实现‘双碳’目标的关键领域之一。”7月22日上午，在2022世界动力电池大会分论坛上，中国工程院院士吴锋和多位专家围绕“动力电池赋能‘双碳’战略路径研究”展开讨论。

交通领域是减碳主战场。中国交通领域的碳排放约占我国碳排放总量的10%，其中汽车碳排放是主体。《2030年前碳达峰行动方案》中指出，到2030年实现清洁能源动力的交通工具占比达到40%。

绿色是新能源汽车最鲜明的底色，但这并不意味着新能源汽车行业不用操心减碳。事实上，当前电动汽车在生产过程中的碳排放要高于传统燃油车，动力电池制造过程所产生的碳排放占较大比重。

今天的分论坛讨论动力电池赋能“双碳”，其实有两层含义。其一，“双碳”背景下，动力电池产业迎来发展机遇的同时也面临减碳压力，全产业链减碳的路径是需要探索的；其二，动力电池除了助力交通行业低碳转型，还可以作为储能参与电网削峰填谷，促进风能和太阳能等可再生能源的大规模并网消纳，提升能源系统效率和降低成本，挖掘、释放动力电池的储能潜力将对实现“双碳”目标有很大助益。

梯级利用很火，但不能滥用

中国汽车技术研究中心有限公司首席科学家王芳表示，动力电池生命周期碳排放，决定了不同国家、地区和不同企业的动力电池具有不同的低碳竞争力。动力电池将面临国际绿色贸易壁垒，生命周期绿色、低碳、循环发展成为重要课题。

“‘双碳’目标将促使动力电池走向‘零’碳排。”吴锋表示，动力电池产业急需注重生产过程的低碳排放，要从碳排放量占比高的材料生产和电池组加工环节着手，从原料生产到回收全产业链需要创新。动力电池生产评价要引入碳足迹要求，动力电池生产管理体系引入“零”碳排标准 。

除了生产环节，回收利用环节也是动力电池节能减碳的重点。梯级利用退役动力电池可以实现动力电池最大化利用。记者注意到，梯级利用的发展方向在2022世界动力电池大会上被频频提及。“这个概念现在很火，但不能滥用。”吴锋提醒，电池最怕使用不均匀，如果把汽车退役后的电池经过筛选等环节，最后用到两轮车上，这样由大到小的梯级利用是可以的，但不能由小到大去使用。

我国动力电池碳足迹核算标准方面存在空白

“我国动力电池产业具有完整的产业链，但在碳足迹核算标准与方法方面存在空白。动力电池产业链上下游企业需加速开启减碳之路。”吴锋直言。

在动力电池标准发展方面，王芳进行了预判。“双碳”背景下，动力电池标准将更加重视环境、能源、资源效益的提升，构建绿色低碳循环发展标准框架。

动力电池标准将着重加强动力电池全生命周期碳排放管理和碳减排技术标准化。王芳介绍，虽然在动力电池碳排放管理方面还是空白，但在综合基础方面，已经构建了术语、定义和碳足迹标识的标准且已立项。“将来根据碳排放相关标准，我们可以给电池粘贴碳足迹标识”，王芳说，通过标识可以给予低碳产品更高的市场竞争力。

动力电池标准将更加重视循环经济发展效益，通过生产端使用再生材料拉动报废端再生水平。在新电池设计的维度，使用可再生生物材料标准、使用循环再生材料标准、提高新品可再利用性标准，提高绿色低碳产品的使用率。在废电池再生的维度，构建动力电池回收储运管理标准、动力电池梯次利用技术标准、动力电池再生利用技术标准。

动力电池标准将加强使用环节的能耗水平管控，提升电动车辆的能效。一方面考虑电动汽车本身每百公里能耗降低的水平和限制要求，另一方面考虑电池本身的充放电效率。

动力电池标准将构建生命周期管理的智能化标准体系，通过电子标识等技术开展生命周期溯源。

龙头企业的引领作用至关重要

一流的企业做标准，在标准规范制定的过程中，龙头企业通过搭建统一的标准规范，构建相应的供应链体系，构建起良性健康的产业生态体系。

宁德时代供应链及运行体系总裁曾嵘表示，从整个产品的价值链来看，从矿山到大宗的原材料、电池原材料再到电芯、电池系统，通过电池的使用、材料体系和加工工艺的创新可以实现减碳。

曾嵘介绍，宁德时代主要从工厂建设、能耗管理和提高生产效率三方面减少碳排放。同时，在碳排放、碳足迹、碳中和、能源管理、负责人矿产、循环材料方面帮助上游供应商进行碳足迹的管理。比如，开展供应商培训，收集供应商碳足迹数据等，传递可持续发展理念。另外，在干线物流、绿色包装方面，都展开了降碳实践。

记者了解到，今年3月，认证机构SGS为宁德时代全资子公司四川时代颁发PAS2060碳中和认证证书，宁德时代宜宾工厂成为全球首家电池零碳工厂。

来源：中国环境APP